Comment on préparait nos Suzuki 350 DR au TT et pour nos raid au Sahara?

Pourquoi la 350 DR Suzuki ?

Et pourquoi pas ?! Plus sérieusement, j'en ai eu deux, et mon frère trois! Pardon? Mais oui, on a déjà essayé autre chose! Alors pourquoi cette fidélité familiale?
Trouvez moi une bécane de ce prix là, qui permettait de faire de la randonnée toute l'année sans emm...mécaniques exagérés, les classiques d'enduro, des hivernales, une endurance de temps en temps, le boulot (eh oui), et un coup de désert pour changer? Il n'y en n'avait pas d'autre!
Et c'est un modèle qui n'a pas changé d'un yota pendant sa production, pour lequel on arrive encore à trouver de la pièce d'occasion, des pièces spéciales, des accessoires faits-pour, avec sa « revue technique », etc etc...
D'autres machines m'ont bien plu, comme la TT 350 Yam', qui nous a laissé de super souvenirs, mais avec une partie-cycle en retrait par rapport à la Suz'; la 510 Husky fut une bête à plaisir, et robuste en plus (si elle était bien entretenue), mais partir tout seul dans le désert avec elle, je n'aurai pas osé!
À l'époque, les parcs à poireaux des Etats-unis étaient majoritairement composés de XR Honda...ou de DR Suzuki! Leurs modèles étaient d'ailleurs mieux que les nôtres, marché majeur oblige, sans compter qu'il existait là-bas de nombreux préparateurs pour les améliorer encore.
J'ai aussi racheté une Honda 400XR d'Hervé, bonne machine bien connue des raiders, mais je n'ai pas accroché, trop lourde, peu adaptée au TT en Cévennes...
En 2005, il a fallu changer, j'ai finalement acquis une Yamaha 250 WRF, pour sa réputation de solidité, sa sobriété, son poids contenu, et sa puissance étonnante pour une 250. En plus de son programme Français, j'ai emmené cette machine en Tunisie.

Bref « digest » de la Suzuki 350 DR

Pour ceux que ça intéresse, voici un bref « digest» de la Suzuki 350 DR (sans prétentions d'exhaustivité), il y a des sites sur le sujet infiniment plus complets, sur la toile.
Née en 1990, on a disposé en France du modèle S (légal sur la route), du SH à suspensions réglables (entre 1992 et 1995) et du SE à démarreur électrique à partir de 1995.
Leurs noms de code Suzuki sont respectivement: S, SH, SE.
Les années-modèles: chez Suzuki, c'est une lettre, comme pour les chiens! L en 1990, M en 1991, et ainsi de suite jusqu'à 1998: DR350 SET.

trail de 1998 pour les USA

Aux USA, ils ont bénéficié en plus d'un modèle "basique" (nom de code DR 350 sans lettre ), plus orienté TT en fait: réservoir plastique, faisceau électrique simplifié (petite magneto, pas de batterie, phare à 1 filament, un feu AR: c'est tout! ), fourche et amortisseurs plus sophistiqués (réglages séparés de la compression et de la détente sur l'amortisseur), carburation modifiée (carbu.mikuni TM33SS, mais avec gicleur de 127.5 !), pas d'accessoires route, garde au sol 310 mms, poids à vide 113 kg, démultiplication finale 47x14 (!). Le reste est identique au 350 DR trail « fran çais ». Importée isolément chez nous sous le nom de DRR.
Vous pouvez jeter un oeil ici, chez Suzuki-USA.
Ah, pour l'anecdote, les Suisses et les Autrichiens avaient droit à un alambic en prime sur leur DR: un dispositif anti-pollution pour les vapeurs d'huile qui vient agrémenter l'AV gauche du moteur: à tout prendre, ils étaient mûrs pour l'avènement de la moto électrique! Tout ça pour venir organiser leurs courses et leurs randonnées dans l'hexagone...avec dispositif anti-pollution, j'espère?!

Comment adapter une Suzuki 350 DR au tout-terrain?

Préparation TT de la Suzuki 350 DRS (SE) = beaucoup d'huile de coude, un peu de monnaie!
Le but était de gagner du poids et de rendre la moto plus agréable à utiliser en tout-terrain!
D'origine, elle pèse 146,5 kgs tous pleins faits !
Préparée avec ma méthode ("douce") pour l'enduro, elle pouvait descendre à 136 kgs.
Avec ma configuration "Afrique", avec 28 l d'essence et 5 l d'eau, elle pesait 159 kgs, et "grand raid", avec 43 l d'essence et 10 l d'eau, 175 kgs.

Voici les transforations que nous appliquions, dès la sortie de caisse de la moto neuve!

• Démontage de toutes les pièces d'origine inutiles en tout-terrain:
  bavette AR, support de feu AR, contacteur de béquille, de stop sur la pédale de frein AR, du klaxon, des clignotants et de leur centrale (derrière le phare), de la tôle de protection contre la chaleur (sous le réservoir),...
• Elimination de toutes les pattes métalliques rapportées vissées au cadre, qui tiennent notamment le faisceau électrique (remplaçées si nécessaire par des colliers rilsan)...
• Meulage des pattes, devenues inutiles, soudées au cadre:
  contacteur de béquille et sa patte d'appui sur la béquille, support de contacteur de stop AR.
• meulage (ou burinage, ça évite de démonter les tés de fourche...) des butées de direction (3 mms de chaque côté).
• peinture à l'antirouille puis en couleur d'origine de ces parties mises à nu.
• J'ai supprimé le bloc compteur et la plaque phare d'origine (très lourds et fragiles), remplaçés par une plaque phare d'enduro de type Acerbis avec ampoule HP par ex.(ampoule de type Européen).
  Le contacteur à clé était conservé: désolidarisé du bloc compteur et clipsé sur une petite patte en dural fixée au té supérieur de fourche
  Le compteur était remplaçé par un compteur de type VTT programmable et capable de lire des vitesses supérieures à 99 km/H! (gamme Sigma (BC 500), fixé sur la même patte que le contacteur à clé.
• Un autocollant de couleur fonçée était collé sur la partie AV du garde-boue AV (anti-éblouissement: enduro de nuit et afrique)!
• La partie AR du garde-boue AV était coupée à 10 cms de son extrêmité (meilleur refroidissement moteur).
• Une plaque d'immatriculation homologuée (jaune réfléchissant type européen), en plastique, était popée directement sur le garde-boue AR.
• La prise du câble de compteur (sur l'axe de la roue AV) bouchée avec un bouchon en plastique.
• Trois des quatre entretoises des deux axes de roue étaient remplacées par leur homologue en alliage d'aluminium selon les cotes suivantes: cliquez ici pour le schéma. (l'AR gauche n'était pas changée: le dural n'était pas assez raide pour supporter les gros efforts subits!)
• Les durits AV et AR de frein étaient changées par des durits tressés inox (type aviation)
  On substituait le liquide de frein d'origine (Dot 4) par du liquide de frein résistant à plus de 300°C (Dot 5).
• Un sabot dural était posé (épaisseur 5 à 8 mms), du type CRD: bon rapport qualité/prix, avec deux tresses de kevlar entre ce sabot et les commandes au pied: frein et changement de vitesses (ou parfois deux bout de câble + serre-câble), afin d'empêcher des branches de venir s'y coincer brutalement...
• Le guide-chaîne en nylon était renforcé avec une plaque de dural légèrement débordante du plastique (épaisseur 4-5 mms), vers le bas.
• Par goût personnel, la pédale de frein était raccourcie de 4 cms, et ressoudée légèrement biseautée vers le bas.
• J'ai amélioré ma position debout en montant un guidon plus haut et, astuce pas chère de « crosseux », une paire de brides de guidon supplémentaires montées têtes-bêches: voyez le schéma; ça tient impeccablement.
• Je protégeais les peintures et plastiques par de l'adhésif transparent épais (VENILIA): réservoir + plaque-phare + caches latéraux + avant du garde-boue.
• Les fixations des plaques latérales par vis étaient remplacées par une fixation souple: des têtons tournés dans du dural à la plaçe des vis, et des passe-fils en cahoutchouc sur les plaques latérales, soigneusement choisis (l'adaptation aux têtons doit être parfaite, sous peine de perdre ses caches latéraux.
• On perçait deux trous de diamètre 3 mms dans les deux leviers de frein et d'embrayage à 30 mms de leur extrêmité, pour, le cas échéant, qu'ils cassent à un endroit convenu, permettant de continuer à piloter avec le moignon....
• Le guidon acier était remplacé par un bon guidon dural (Renthal, Afam ou autre) avec une mousse de protection.
• La chaine à joints toriques était une 520 SO, en 108 maillons, ou 110 en 14x46.
• Les démultiplications finales idéales retenues variaient en fonction de l'activité pratiquée: en enduro, 14x46, en franchissement, 13x46 , en raid africain, 14x43.
• Les pneus aussi: en enduro, pneus FIM ou cross, en Afrique, pneus Michelin Baja (bonne résistance) ou Pirelli "hard cross" ou désert, avec des chambres à air renforcées ("cross-enduro") + 2 gripsters (AV+AR).
• J'avais renforcé le cadre en complétant à la main toutes les soudures faites au robot industriel (par exemple, les plaques de renfort de la colonne de direction n'étaient pas complètement soudées); une plaque de 3 mms d'épaisseur était soudée, un peu sur champ rentrant, entre les deux "V" latéraux du cadre; 2 plaques bien ajustées l'étaient aussi, sur champ, de chaque côté, sur le raccord de l'épine dorsale avec les tubes latéraux du berceau. Même chose aux angles de la partie inférieure du berceau.

Modification du circuit électrique de la 350 DR (S/E)

Voici comment nous avions modifié notre circuit électrique. voir schéma

• court-circuiter le contacteur de béquille (raccorder le vert au blanc/noir)
• simplifier le circuit électrique en supprimant le commodo G et en utilisant le commodo D comme commutateur général "rien/code/phare" (On perd la lanterne, inutile en France):
  pour cela, derrière le phare, relier le gris (domino bleu, sortie 12 volts pour le phare) au blanc(fil de code ): il faut souder un fil blanc avec une cosse ronde femelle au bout sur le gris du domino bleu (dénuder le gris, souder le blanc et isoler) ;
  ensuite, relier le jaune/blanc au jaune (fil de phare).
  Relier le blanc/noir (masse) à un fil de masse du faisceau (ex:celui de la centrale-clignotants supprimée).
• contacteur à clé : sur la DR à kick, on peut le supprimer sans inconvénient ainsi que la batterie: le circuit est protégé par un régulateur qu'il faut laisser en plaçe: il faut pour cela relier le rouge à l'orange et relier le gris au marron (domino vert).
  L'ami christophe Marques me signale la modif' suivante:
  "Un petit point à ajouter sur la préparation de la DR, coté électrique. Quand tu supprime la batterie, le régulateur ne fonctionne pas bien, et si tu veux un 12V "propre", c'est raté. J'ai remplacé la batterie par un gros condensateur (~10000µF, 16 V mini.), muni de cosses à visser directement à la place des cosses de batterie. C'est plus cher qu'un modèle à souder, mais c'est plus cool. J'ai gardé les manchons d'isolation que j'ai complétés par une grosse rondelle de chambre à air (renforcée bien sûr ! ;-) pour être sûr qu'ils ne bougent pas. Le tout tient avec un collier en lieu et place du support de batterie."

  Remarques concernant la 350 DRS-E
  

• Sur la DRS-E, avec démarreur (et sans Kick !), la batterie doit être conservée, ainsi que le contacteur à clé.
  
• Il faut également raboter le plus possible le contacteur au pouçe droit (moins de risque de casse en cas de chute).
• On pouvait monter un axe de kick + kick des modèles précédents, pour le désert: ça paraissaitt plus sûr...mais on ne l'a jamais fait!
-le démarreur électrique en tout-terrain: quid?
c'est super en cas de chute en mauvaise posture, quand on est bien fatigué, il est bien installé, petit, discret, léger...; le point faible semble être le reste du circuit !
Quand il se remplissait de boue, de poussière ou de sable, il suffisait parfois de souffler dedans pour le faire à nouveau contacter! Sinon, c'était le démontage et nettoyage assurés!

• La batterie: attention au bilan électrique; bien que sa puissance ait été augmentée, elle est encore un peu juste: ne roulez pas phare allumé, sous peine de vous retrouver en rade dans la pampa (sans kick, bien sûr...)
• Les contacts électriques sont sensibles à la corrosion (en milieu aqueux); même chose pour le relais.
  Les solutions adoptées: obturer les espaces entre boitier de batterie et cadre avec des bandes de mousse pour empêcher la boue et l'eau de parvenir aux contacts, qui sont noyés dans du joint silicone. J'ai essayé, ça fonctionne mieux.
  Attention également à l'usure des fils du GPS: s'ils se dénudent, ils finissent par toucher le boîtier de batterie et provoquer un court-circuit sévère; j'ai eu un début d'incendie sur mon DR, en Espagne, lors du raid Amonzevo!

Amélioration des suspensions de la 350 DRS (E)

Il était possible de faire préparer fourche et amortisseur par un spécialiste: gros gain en comportement assuré, aussi bien en enduro qu'en Afrique (ou la moto est plus lourde de 30 à 50 kgs, reste alors confortable).

Ma 350 DRS (SE) avait été modifiée par mes soins.
L'amortisseur des modèles français ne comportait qu'un réglage de l'amortissement en détente, mais qui agissait également sur la compression.
On jouait sur trois paramètres:

• précharge du ressort et de la bonbonne de gaz: on pouvait la gonfler à l'air, contrairement à un Ohlins par exemple, car cet amortisseur comporte une chambre à gaz étanche en matériau souple, isolée de l'huile.
• degré de viscosité de l'huile utilisée (changée chaque saison ou deux saisons, selon le rythme d'utilisation de la bécane!)
• étagement, voire modification, des clapets d'amortissement.

Pour la fourche, c'est plus classique: il faut jouer sur:

• la viscosité de l'huile (indice 5, 10 ou 15 selon vos goûts), et son volume (+ 0 à 40 ml selon pré-charge du ressort, poids du pilote et type de pilotage).
• la pré-charge du ressort, en ajoutant une cale (un cylindre en dural ou en plastique dur de 30 mms de long au dessus du ressort.
• l'empilement, voire la modification, des clapets d'amortissement.

La pipe d'amortissement a été modifiée, moyennant un bon bricolage et quelques réglages: elle a été allongée par soudure d'un tronçon de 38 mms de long; le passage d'huile fut modifié en jouant sur les empilements de rondelles du mécanisme de réglage de l'hydraulique, au bas des fourreaux.
La quantité d'huile nécessaire passe alors à 620 ml par fourreau de fourche (le pneu doit effleurer le garde-boue avant en compression maximum dans les réceptions de sauts violents: sinon, enlever un peu d'huile.
Le résultat final, c'est un comportement raide: peu d'amortissement sur les petits chocs, et plus rassurante sur les gros; plus de précision aussi (genre enduro pure et dure...il faut aimer!).

Amélioration du comportement-moteur de la 350 DRS (SE)

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Pour le moteur de la 350 DR:
J'ai toujours pensé « faire simple »! Pas de réalésage, pas d'arbres à cames spéciaux, carbu d'origine conservé...
Le but est de rester dans des limites raisonnables ( financières et éthiques): inutile de rouler dans la nature avec des motos dérangeantes: de toutes façons ça nous retombera toujours sur le nez...

• modifier le filtre à air: entrée agrandie de 55 x 85 mms, supprimer la grille métallique dans la manche à air côté boîte à air, le reniflard d'huile (en obturant le trou d'arrivée dans la boîte à air), et le dériver sur une durite cahoutchouc coudée vers le bas, fixer le couvercle de filtre par 3 élastiques de chambre à air, ou par 3 écrous papillons après avoir collé (loctite rouge) 3 goujons dans les trous d'origine, éventuellement fixer la mousse avec un système rapide également (genre bride dural ou fil d'acier).
  On peut également placer une plaque plastique de protection du filtre qui dévie l' air vers le fond du boîtier de filtre avant de parvenir à la mousse (utile si l'atmosphère est très poussiéreuse ou sableuse): ça remplace la pipe cahoutchouc d'origine...
  Obturer les espaces entre le cadre et le boitier de filtre avec des bandes de mousse pour empêcher la boue et le sable de pénétrer.
• pour une DRSE, qui est affublée d'un pot monstrueux, très lourd, on l'a remplacé, pour l'usage en France, et lors des rares compéitions auxquelles on a participé (trèfles lozériens, quadruple aveyronnais, diables jaunes...), par un pot CRD, qui nécessite des réglages « extrêmes » du carburateur et entraîne, outre un bruit gênant, une sur-consommation effrénée.
  Plus tard, et pour le désert, on a fini par trouver la solution intermédiaire de le remplacer par un pot de 350 DRS des années précédentes, plus léger et moins encombrant, et quand c'était possible, monté un cache latéral droit des modèles à kick (plus plat). Le silencieux des modèles précédents pèse 3,5 kgs au lieu de 4,5 kgs, est fait pour fonctionner avec le gicleur de 135 et l'entrée du filtre légèrement agrandie vers l'arrière (faire sauter la pipe cahoutchouc,quand même...): il est à peine plus bruyant que celui de la DRSE, et plus "plein".
• carburation: avec un silencieux d'échappement modifié, et l'entrée d'air agrandie, il faut régler la carburation.
  Sur la DRS-E, le carburateur est un modèle modifié, avec des réglages différents adaptés à son pot très réducteur: gicleur principal de 127,5, ralenti de 37,5, aiguille 5 CD 27 standard et puits 5-0 (ou 0-5?); avec le pot des DR à kick, les remplacer par un gicleur principal de 135 (Mikuni), avec l'aiguille d'origine réglée au 4° cran (ou 5° cran pour plus de couple).
  Le dispositif électro-mécanique (de coupure à haut régime ?) peut être supprimé apparemment sans inconvénients ni avantages...
  Dans cette configuration, la consommation augmente (8 à 9l/100kms en enduro et dans le sable je n'ose même pas y penser!)

Réalésage du moteur
À la suite d'une usure prématurée, (bouffé du sable en algérie!), le moteur consommait trop d'huile, aussi j'ai fait réaléser le cylindre en 380cm³ avec un kit Wiseco haute compression, accompagné impérativement de la configuration carburateur "CRD" sinon le moteur a tendance à avoir un ralenti boiteux et à caler sur un coup de piston.

Dans ce cas , le gain en couple et en pêche est impressionnant, le ralenti est stable et le moteur répond instantanément au coup de gaz: super!

Préparation d'une 350 DR de RAID

On partait de la préparation de base de type enduro, à laquelle on ajoutait la préparation spécifique pour le désert:

• démultiplication finale : 14x43 ou 15x 46.
• Pneus type Michelin baja ou Pirelli désert. Pression 1,2 bar/aV et 1,2 bar/aR (et fourche + amortisseur réglés "durs").
• carburation pour l'Afrique, carburation d'origine pour 3 raisons:
  • consommation réduite: important quand les stations manquent! avec cette configuration, notre consommation est passée de moins de 4 litres/100kms à plus de 7 litres/100 kms dans le sable !!
  • meilleure protection contre le sable et
  • meilleure fiabilité.
Si vous êtes avec un 4x4 accompagnateur ou en course, c'est un autre problème: vous pouvez tolérer une plus grande consommation en échange d'une augmentation de puissance).

• guidon dural, ++ solide que l'acier.
• support GPS sur le guidon, c'est le plus simple: voir schéma. Il a pu s'agir d'un pda (pc de poche ou pocket-pc ou ppc), fixé comme un gps, le gps-souris lui même étant déporté ailleurs pour une meilleure réception de signal (dans le dos par exemple); c'est le système que j'ai utilisé en 2007 en Tunisie. Actuellement on y mettrait un « smartphone ».
• tableau de bord navigation: il s'agissair d'une tablette pour la lecture des cartes, constituée d'une plaque plastique rigide d'environ 45x35 cms fixée "flottante" par des colliers nylon à la barre du guidon.
• patte de béquille « spéciale sable » ou « patte de chameau », une plaque dural rivetée sur la patte de la béquille latérale: épaisseur 2-3 mms, 6x9 cms.
• Porte-bagages, Botelin-Dumoulin pour Didier, qui se fixe sur la boucle AR d'origine, ou mieux modèle Suzuki d'origine qui remplace l'ensemble (mais un peu plus cher).
• Réservoir d' essence: nous avons utilisé plusieurs solutions pour la DR.
  • réservoir de YAMAHA Ténéré 28 l, en tôle: facile à trouver à la casse; mais il fallait modifier les supports AV du réservoir d'origine comme suit: meuler la rondelle-butée et scier les tétons de support du réservoir d'origine de 10 mms, recoller les silent-blocks à la colle néoprène.

    Au retour, pour pouvoir remonter le réservoir d'origine, il fallait remettre les supports AV du réservoir en configuration initiale: recoller une pièce tournée selon les cotes suivantes (voir schéma)

    -et pour les supports AR,
    -Souder une plaque d'acier transversalement au cadre (20 x 145 mms), juste au dessus des pattes de fixation du filtre à air, percer des regards permettant d'accéder à ses vis.
    -Boulonner un tube carré de 30 mms et 125 mms de long sur cette plaque. Ce tube est pourvu de 2 tiges filetées M 6 x 1,0, longueur 33 mms, soudés verticalement sur la face supérieure et équidistants de 75 mms: il recevait la patte AR de fixation du réservoir de Ténéré avec ses silent-blocks.

  • Sur des parcours de longueur moyenne, ou avec une assistance 4x4, on pouvait monter un réservoir plastique Acerbis de 16 litres pour 350 DR: très bonne qualité, un peu cher, ne gêne absolument pas le pilotage. C'est ce qu'avait fait Hervé en Tunisie en 1993.
  • Certains adaptaient un modèle Acerbis destiné à d'autres types de motos, moyennant bricolages, mais de plus grande contenance (voir leur catalogue...)
• Réservoirs supplémentaires:
  • réservoirs Acerbis 5 litres (modèles conçus pour se placer à la place du... phare (!), très solides; ils peuvent également se fixer sur un profil en "U" rapporté sur les fixations latérales d'origine du cadre: ne pas oublier de se servir des supports de repose-pieds d'origine, dont on peut supprimer les repose-pieds! (scier et meuler).
    Ces réservoirs sont valables pour l'essence et l'eau ( 5 litres).
  • Si vous êtes plus riches : il existe chez Acerbis des "pontons" latéraux et AR genre "Dakar" à adapter sur le DR (modèle pour ktm 600?).
• bagages en solide toile de polyester (attention au pot d'échappement), systèmes de fixations par sangles et morceaux de chambre à air, si vous n'avez pas peur du look...

Et au retour d'un raid?

Il fallait déshabiller la belle et la nettoyer soigneusement.
Nous démontions et vérifiions les points suivants, c'était indispensable, à moins d'avoir de gros ennuis mécaniques à brève échéance, car le désert use prématurément la mécanique.

• roulement de colonne de direction: généralement bourrés de sable; c'est le blocage assuré, j'ai expérimenté, ça fait tout drôle!
• axes de roues et de bras oscillant: même chose.
• roulements et bagues des biellettes d'amortisseurs, démontés, nettoyés, graissés.
• faisceau électrique et contacteurs, nettoyés ou soufflés, aspergés de liquide anti-humidité.
• filtre à air changé (pensez à les nettoyer TOUS les SOIRS pendant le raid !)
• carburateur: entièrement démonté, nettoyé à fond et passé à la soufflette. Sur la DR, avec son type de filtre à air "trail", on avalait systématiquement du sable! Le boisseau et son puits étaient profondément rayés. Ces pièces étaient disponibles séparément chez Suzuki...
• Sans parler de votre moteur: deux haut-moteurs RINCÉS après deux raids en 98 et 99 = refaits, heureusement pas cher en pièces si on le faisait nous-même, avec la revue technique et un peu d'astuce. C'est pas sorcier...
• Fourche, amortisseur et moteur vidangés, nettoyés, ainsi que tous les bouchons, y compris celui en grille métallique dans la grosse durite devant le moteur.