Principes généraux
Il y a plusieurs méthodes pour naviguer sur terre, que l'on peut combiner en fonction du terrain et du matériel que l'on possède :
- les méthodes classiques comme les relevés de cap et de distance parcourus, les relèvements de repères connus, ou même le sextant ...,
- et les méthodes modernes fondées sur des émetteurs-récepteurs d'ondes électromagnétiques, dont l'aboutissement technologique est le système de positionnement par satellites artificiels.
Le premier abouti fut le système GPS, suivi par le GLONASS soviétique, le GALILEO européen, et d’autres (Beidou chinois, QZSS japonais, IRNSS indien).
Certaines « puces » de positionnement par satellites peuvent interpréter les données recues de plusieurs systèmes à la fois.
Cette méthode de positionnement est à la fois très précise, beaucoup plus que toutes celles utilisées par l'homme jusqu'alors, très fiable, léger et peu encombrant, et peu coûteux (seul l'appareil est acheté, la réception des signaux est gratuite).
Mais sans un support concret (reconnaissance sur le terrain ou sur une carte) ça reste inutile.
Les cartes, à part en course ou en raid organisé, sont donc indispensables.
Si les grandes lignes de la navigation peuvent être imposées par des points GPS, pas forcément très rapprochés, on doit souvent disposer d'informations topographiques. Les cartes permettent de préparer le parcours, d'anticiper le relief et de tracer une route tenable; plus elles sont à grande échelle, plus elles sont précises. A noter ici: les photographies aériennes (avions ou satellites) complètent bien les cartes.
Quand on manque de détails, on adapte son pilotage à ce qu'on trouve et on improvise au mieux !
Comment notre méthode de navigation a évolué au cours du temps...
ou l'histoire de la progression laborieuse de notre expérience de navigation à moto au Sahara...
Au début était la carte
Autrefois, on suivait une carte en essayant de faire coincider les repères alentour et ceux figurés sur la carte, tout en vérifiant la cohérence des observations avec le kilométrage indiqué par son compteur. C'est une méthode relativement facile en présence de pistes, beaucoup moins en hors piste, surtout sur des terrains monotones (ergs, regs…); on adapte alors les méthodes maritimes classiques comme les relevés de cap et de distance parcourus, les relèvements de repères connus, ou même le sextant ...
Le cas particulier du road-book
On progresse en suivant les indications inscrites sur un rouleau de papier, dévidé à l’aide d’une molette, ou mieux d’un petit moteur électrique, comparées à son kilométrage, indiqué par un compteur partiel, ou un «trip master». Pour utiliser cette procédure, il faut, soit utiliser un road-book fourni par un organisateur, soit avoir reconnu le parcours soi-même, bien évidemment.
L'avènement du GPS
Puis est arrivé le «gépéhesse» !
J'ai acheté mon premier GPS en 1992, un Garmin 50 à l'allure militaire, aux états-unis, par l'intermédiaire de mon beau-frère du Wisconsin. Cet appareil, portable, pesait 460g ! Il était destiné à la navigation maritime de plaisance. Mais en 1993, j'ai commencé à l'utiliser également à moto, lors de notre premier voyage en Tunisie en autonomie.
L'avènement du GPS, rendu accessible aux civils du monde entier par le gouvernement des E.U.A. dans les années 90’, a profondément modifié la donne pour les raiders sahariens: avec ce système, on a eu accès à une position très précise, largement suffisante pour nos besoins...
les cartes disponibles
...et ce sont les cartes accessibles à l’époque qui n’ont pas été à la hauteur ! On ne trouvait dans le commerce que des cartes au 1/1.000.000e , d’origine IGN de l’époque coloniale , ou des Michelin plus récentes, ou les jolies Kümmerly+Frey, voire les cartes touristiques du pays traversé...
Le "poste de pilotage" de la DR en 1996, en Libye (lac salé au bord de l'erg d'Oubari)
On remarque, à gauche du GPS garmin 50, la tablette flottante, accrochée au guidon, et libre de pivoter au-dessus du réservoir...(antique système de navigation, comme sur un bateau !). Sur cette tablette, la carte du jour et des notes de navigation. Le GPS donne la position instantanée, et éventuellement le cap à suivre, si on a saisi une route.
Nous avons utilisé à peu près le même système sur trois voyages (Tunisie en 1993, Libye en 1996, puis Tunisie en 1998): cartes françaises au 1/1.000.000e et GPS 50, épaulé ultérieurement par le Garmin 45 XL de Didier, plus évolué, qui nous a permis, perfectionnement notable, de suivre des routes et « waypoints » confortablement préparés à l'avance.
À cette époque, le microcosme des raiders auto et motos s’est donc attelé à la tâche de trouver de meilleures cartes.
On pouvait déjà utiliser les cartes aéronautiques TPC nord-américaines au 1/500.000e mais elles sont immenses (105 x 145 cm) et le sol n'y est pas toujours figuré.
L'IGN, encore eux, commercialisait encore des cartes au 1/200.000e ou au 1/100.000e des ex-colonies francaises, les originales en couleurs quand il en restait, sinon des photocopies N&B : il fallait s'adresser à la "Cartothèque de l'IGN" . Toutes ces cartes datent des années 20 à 60 au mieux , mais leur informativité reste excellente : détails "parlants", fidélité, toponymie francophone...Attention, il y a parfois un carroyage en grades pour les plus anciennes (= utilisé par l' armée francaise) . Elles n'étaient pas toujours disponibles facilement et elles étaient chères.
Elles ont été reprises, et parfois actualisées, par leurs successeurs locaux (mauritanien, algérien, tunisien...). Elles datent des années 60 à 80. Ce sont les "Rolls" de la carte, très détaillées, en couleurs très visuelles, mais elles sont encombrantes (format un peu grand), et il en faut beaucoup si on voyage loin. J'ai rencontré des suisses en Algérie, qui naviguaient avec ces cartes (origine: bibliothèque universitaire), photocopiées en N&B !
En 2000, lors de notre troisième voyage à moto en Tunisie, nous utilisons toujours le même matériel, mais j'ai pu préparer le voyage, notamment repérer la localisation exacte de « l'oasis cachée » d' haouïdet er Reched, que tous les raiders recherchaient à l'époque, grâce à des renseignements et à des photos-satellites en noir et blanc (Landsat), commandées aux états unis.
Et j'ai pu disposer de ces fameuses cartes couleurs tunisiennes au 1/200.000e, obtenues « sous le manteau » !
Les collections de cartes soviétiques, aujourd’hui russes, car «déclassifiées» par les russes, apportèrent une nouveauté, car elles couvraient...le globe terrestre !
Ces cartes sont très utiles dans tous les territoires non francophones, notamment la Libye où elles sont à peu près les seules disponibles !
On trouve des cartes topographiques soviétiques au 1/500.000e , au 1/200.000e , et même au 1/100.000e , si vous êtes plus riches et ... en 4x4 !
Imprimées en 4 couleurs sur du papier-toilettes , mais quelle précision topographique ! Il faut un peu d'habitude pour les lire : pas d'hypsométrie colorée , pas d'ombrages, et écriture cyrillique.
Quant à la mesure des distances, elle est d'une précision acceptable: il faut utiliser comme échelle la graduation latérale (latitudes) en son milieu.
Elles datent en général des années 76 à 88: à part les routes, rien n'a bougé, même les dunes, on sait maintenant que les reliefs généraux ne bougent pas au cours du temps (masses, sommets, cols). Seuls les microreliefs varient: déplaçements de sifs, de dunettes...
-Les cartes au 1/200.000e:
Il ne faut pas trop espérer de détails d'une carte au 1/200.000e quand même. A comparer avec une ign équivalente de votre coin...Et puis les russes n'ont mis de courbes de niveau que tous les 20m (principales continues tous les 40m, secondaires pointillées tous les 20 m, absentes sur certaines zones...). Ça limite la lisibilité du relief, d'autant que dans ces coins là, ce ne sont pas les surfaces rigoureusement planes qui manquent. Sinon les reliefs indiqués sont PARTICULIEREMENT FIABLES, j'ai pu le constater sur le terrain.
-Les 1/500.000e:
Elles ont un format 50% supérieur et moins précises, bien entendu. Certaines sont pourvues de quelques zones d'ombrage, ce qui facilite la lecture; suffisantes pour la navigation mais pour l'exploration, je préfère les 1/200.000e .
On peut facilement se positionner avec ces cartes et choisir les passages principaux, mais les choix de détail doivent se faire sur le terrain, au coup d'oeil: et c'est tant mieux !
Ces cartes russes nous ont servi pour la préparation et la navigation de notre voyage en Tunisie en 2003, ce voyage tellement réussi, qui nous a enfin permis de pénétrer complètement dans l'erg occidental.
Les photos aériennes
Enfin, nous avons utilisé des photos aériennes (par avion ou satellite).
Il y eu les photos satellites nord-américaines Landsat, en noir et blanc, à commander à l'USGS directement, sous la forme désirée (positif noir et blanc 18x18 cms, papier, digitalisée sur CD…). Peu précises, donnent des indications de relief, notamment les grands massifs dunaires; pas trop chères, mais les frais de port rendent l'opération peu rentable...
Ma première observation « vue du ciel » du « lac d'haouïdet er Reched » a été faite sur une photo Landsat en N&B.
Puis quelques photos en couleurs du satellite SPOT ont circulé dans le microcosme des raiders: super photos en couleurs naturelles, en haute définition, géo-référencées, mais c'est un produit très cher ! A voir sur le site SpotImage. Là, on a pu commencer à parler de navigation à l'aide de photos-satellites...
Mais ce sont les photos en mosaïques d’images Landsat MrSID (NASA) qui sont les chouchous des sahariens français. Elles couvrent l’ensemble des zones qui nous intéressent. Retravaillées en couleurs « naturelles », elles s'avèrent lisibles pour une utilisation en préparation d'itinéraire ou sur le terrain.
Les cartes et/ou les images satellites, à part en course ou en raid organisé, sont donc indispensables pour naviguer. Si les grandes lignes de la navigation peuvent être imposées par des points GPS, pas forcément très rapprochés, on doit souvent disposer d'informations topographiques. Les cartes permettent de préparer le parcours, d'anticiper le relief et de tracer une route tenable; plus elles sont à grande échelle, plus elles sont précises. A noter ici que les photographies aériennes (avions ou satellites) complètent bien les cartes. Sur le terrain, elles permettent de contrôler la progression. Et quand on manque de détails, on adapte son pilotage à ce qu'on y trouve et on improvise au mieux ! Mais il est bien évident que, quand on utilise des cartes aux échelles plus élevées, on est vite débordé par la taille et le nombre de ces cartes à emporter.
Les logiciels de navigation
À cette époque sont apparus les logiciels de navigation, associés aux cartes et photos digitalisées, que l’on a portées sur des microordinateurs de plus en plus performants...et miniaturisés, notamment pour l’usage sur une moto.
Lors de notre voyage de 2007, nous disposions de l'ensemble de ces moyens ! Quelle différence avec nos débuts en 1993...
La 250 wrf devant haouïdet er Reched (extrait de la photo affichée)
Notre ami François utilisait quant à lui un GPS Garmin avec cartographie vectorisée par ses soins (manipulation «pointue», réservée à des initiés !), moins visuelle, mais précise et à priori portée par un appareil plus fiable, dédié à l'origine pour cet usage...Cela dit, je n'ai eu aucune panne au cours du raid !
Conclusion
La solution commerciale et technique la plus évidente en moto reste le GPS dédié moto et/ou vélo, avec écran cartographique, branché en permanence sur la batterie, et chargé avec des collections de points de route, des traces personnelles ou récoltées dans le milieu du raid, et enfin des cartes, raster ou vectorielles. C'est le point le plus délicat pour le Sahara, pour lequel l'offre de cartes vectorielles à grande échelle est réduite.
Le GPS
Quelques définitions
Que signifie GPS?
C'est un système universel de positionnement à la surfaçe terrestre ("global positionning system"), créé par les militaires nord-américains en 1973, ouvert aux civils du monde entier, totalement opérationnel en 1995 et ses restrictions de précision levées en 2000.
Il utilise une constellation de satellites artificiels régulièrement remplacés ou complétés par des nouveaux.
Leur position est surveillée et le cas échéant corrigée depuis la surfaçe terrestre.
Pour utiliser le système (accès gratuit), il faut un petit récepteur portable individuel de la taille d'un téléphone portable (voire d'une grosse montre!), lui-même appelé maintenant "le GPS" en language courant ! Il n'y a pas d'abonnement au GPS: il suffit d'avoir un récepteur et ça marche. Le récepteur GPS n'émet rien: ni les gestionnaire du système GPS, ni personne, ne peuvent connaître votre position.
La fonction principale d'un récepteur GPS est de donner sa position instantanée et dynamique (vitesse et cap).
Cette position sur le globe terrestre est généralement exprimée en coordonnées géographiques (latitude et longitude): degrés, minutes et millièmes de minutes, et en se référant à un système géodésique donné, le "datum" des anglo-saxons.
GPS et datums:
Le système GPS a été créé autour de la référence géodésique internationale WGS84 (basée sur le sphéroïde WGS84: voir cette
page explicative); c'est le datum WGS 84 qui est paramétré par défaut dans les GPS ; cette référence est destinée à terme à remplaçer toutes les autres en ce qui concerne les cartes .
Ce datum commence à se généraliser tant pour les cartes marines que pour les cartes terrestres.
Les points de route (waypoints = WP) :
ce sont des points de passage exprimés en coordonnées N-S & E-O et altitude, présents dans la mémoire du GPS.
Ils ont été créés automatiquement ou manuellement avec le récepteur GPS, ou bien chargés sous formes de fichiers informatiques à partir d'un ordinateur.
les routes GPS
-enregistrées sur le terrain :
les WP sont enregistrés dans l'ordre.
une route peut s'inverser (retour à la case départ!)
-relevées sur la carte :
On relève les points caractéristiques d'après le trajet tracé sur la carte : coudes , points d'inflexion , entrées-sorties , repères caractéristiques , etc...
les relevés de route, ou traces (tracklogs)
c'est une fonction automatique de la plupart des GPS : la fréquence d'enregistrement automatique des points est paramétrable (temps et/ou distance les séparant, changements de direction notables). Par exemple, avec 5 min.entre chaque point, on obtient sur une bonne route de longs segments, et en franchissement de tout petits, parfois chevauchants.
Quelques notions à retenir du système GPS
Paramétrez votre GPS avec le bon "datum" : c'est celui des WP et routes que vous utilisez, et dans la situation idéale c'est aussi celui de la carte ! Vous pouvez utiliser un autre système de référence, notamment si vous voulez utiliser une carte ou des points de routes ("waypoints") établis dans un autre "datum": le récepteur GPS sait faire le calcul de transformation entre une centaine de datums du monde, avec une précision largement suffisante pour la navigation terrestre. Et si vous vous trompez de référence géodésique, la différence peut atteindre l'ordre du kilomètre, notamment pour les systèmes "exotiques".
Evaluation des variations dues au datum paramétré dans votre GPS:
Un des problèmes qui intéresse les gens de terrain, c'est de corréler les différentes références géodésiques entre elles.
Les cartes utilisées dans le sahara sont d'origines diverses et vous pouvez très bien vous faire une idée de la dispersion des mesures dans différents datums en un même point.
On paramètre son gps et l'on relève les valeurs mesurées dans plusieurs datums différents.
Entre les systèmes utilisés pour nos cartes sahariennes, ça ne dépasse pas les 150 m: ça n'est pas rédhibitoire (sauf pour trouver les puits !?)...
Pour info., voici les résultats des mesures personnelles réalisées en Tunisie (moyennes), mesures effectuées à bir El Hadj Brahim entre Douz et Ksar Ghilane:
-degrés Nord à enlever à l' Europe 50 pour du WGS84: -030", soit 56m vers le sud,
-degrés Est à enlever à l'Europe 50 pour du WGS84: -060", soit 111m vers l'ouest.
-degrés Nord à enlever aux cartes soviétiques pour du WGS84: -080", soit 148m vers le sud,
-degrés Est à enlever aux cartes soviétiques pour du WGS84: -050", soit 93m vers l'ouest !
-degrés Nord à enlever aux cartes soviétiques pour la réf."Europe 50": -050", soit 92m vers le sud,
-degrés Est à ajouter aux cartes soviétiques pour la réf."Europe 50": +010", soit 18m vers l'est.
Unités d'expression des résultats:
nos récepteurs GPS actuels indiquent généralement une position en degrés, minutes et millièmes de minutes soit N/S 90°59.999' W/E 180°59.999', ou bien en degrés et décimales de degrés: N/S 90.0000° W/E 180.0000°. Je trouve la première expression plus parlante.
Attention !
-les degrés vont de 0° à 90° Nord, de 0° à -90° Sud, de 0° à -180° West (à l'ouest du méridien de greenwich) et de 0° à 180° East (à l'est du méridien de greenwich)
-les minutes sont en base sexagésimale, c'est à dire qu'un degré est formé de 60 minutes.
-les minutes sont désormais divisées en millièmes : une minute est formée de 1000 millièmes (les premiers GPS donnaient les centièmes de minute (comme le mien, garmin 50).
On ne trouve encore des secondes (base sexagésimale) que sur les cartes marines d'un certain âge, toujours utilisées pour certaines zones de navigation dont la cartographie n'a pas été renouvelée depuis leur parution (parfois au 19e siècle !)
-voici la graphie utilisée par nos GPS et pour noter des coordonnées en latitude/longitude ; c'est celle à retenir pour nos échanges: N 89°59.999'/E 179°59.999'
le point des minutes (90°59.999' = notation anglo-saxonne...) est une virgule pour nous et les copains allemands (90°59,999'), soit 90 degrés 59 minutes et 999 millièmes de minutes (rappel: les minutes vont de 1 à 60...et pas de 1 à 100)
-pour des calculs sur tableur excel , il faut opérer en décimales de degrés; voici la formule à utiliser pour avoir 100.000 millièmes de minutes par degré = 100 minutes et leur millièmes par degré (= degrés et 5 digits après la virgule): 13°09.814' devient 13,16360° par la formule =ENT(I11)+(I11-ENT(I11))/60*100
Pour les utilisateurs des dernières cartes topographiques IGN de la france, il vaut mieux utiliser les coordonnées fournies dans la projection Mercator transverse universelle(MTU) et datum WGS84, plus simples à relever et à transcrire.
Qualité de réception:
Il faut la réception d'au moins 4 satellites pour obtenir un point GPS avec l'altitude ; l'augmentation de ce nombre augmente la fiabilité de cette mesure (mais pas sa précision ).
Reproductibilité des mesures dans le temps et dans l'espace:
Les résultats des mesures varient dans le temps ET dans l'espace ! En d'autre termes, selon le moment des mesures et/ou l'endroit de la planète, le cercle qui contient les résultats est plus ou moins large.
Pour un même appareil GPS civil et une même référence géodésique, les variations de positionnement peuvent atteindre une dizaine de mètres dans le plan horizontal, d'un moment à un autre, ce qui permet une navigation largement assez fine sur terre, et ce depuis avril 2000 (merci l'oncle Sam!).
Limites de précision:
Pour mémoire, elle est de 00°00,001' = 2 mètres, c'est le minimum théorique d'un GPS actuel.
Mais il faut relativiser nos exigences ! En effet:
-Les cartes ont une limite de précision également, d'autant plus large que les échelles sont faibles !
-vous les lisez avec une marge d'erreur aussi...
-le trait de votre crayon a une certaine épaisseur...
variation magnétique:
Le système GPS recoit également des informations sur la déclinaison magnétique du lieu et au moment de la mesure (information qui figure sur toute bonne carte, parfois même sous la forme d'un diagramme).
Cela permet de donner les directions (caps) en degrés corrigés de la déclinaison ou caps magnétiques (degrés par rapport au nord magnétique), si le récepteur est paramétré en mode "auto mag" :
cela signifie que le cap indiqué est directement utilisable sur votre compas ou votre boussole; attention, il reste à vous affranchir de la déviation magnétique dûe aux masses métalliques du véhicule bien entendu...
Il est possible de demander les caps vrais (degrés par rapport au nord géographique).
Éphémérides:
Les heures de lever et de coucher du soleil sont indiquées.
Heure exacte:
Le système GPS fonctionne sur la base d'une horloge atomique, TRÈS exacte.
Utilisation pratique d'un GPS sur une moto (ou un vélo!)
Vous avez donc un GPS, branché sur le 12 V de la moto, les bonnes cartes chargées sur la carte mémoire, et des routes ou des traces (tracklogs) à suivre aussi.
Ces routes et traces sont le plus souvent directement déchargées d'un GPS, téléchargées chez un tiers (de confiance !), ou construites sur une carte ou une photo satellite calibrée correctement. J'utilise Ozi explorer comme logiciel de cartographie. Le GPS est branché sur le port USB du PC. Chaque route ou trace est ensuite chargée du PC vers votre GPS sous forme d'un fichier. Les points-GPS sont ainsi transférés sans erreur (quand on entre les points manuellement sur un GPS, une simple erreur de touche peut être lourde de conséquences..)
Utiliser une route:
Quand c'est le moment du départ , vous activez cette route , et votre GPS affiche le premier point de route (waypoint) à venir :
l'appareil vous indique alors la position actuelle , la direction et la distance de ce premier point, en clair ou en mode graphique (une flèche) : il n'y a qu'à suivre...en gardant un oeil sur le terrain ! Quand ce WP est atteint, l'appareil le signale et passe automatiquement au point de route suivant ...et ainsi de suite jusqu'au dernier .
À vous les palmiers, le repos et le thé brûlant !
Utiliser une trace (track):
Arrivé sur place, vous allumez votre GPS, vous appelez la trace, par exemple sous forme "trace.trk", et c'est parti, vous la suivez, un oeil sur le terrain, l'autre sur l'écran ! Le jeu consiste à ne pas trop s'en écarter.
Avantage du "track" sur la route: il est généralement moins « lourd », décrit plus simplement qu'une route, donc plus "universel", plus façile à transcrire pour tel ou tel logiciel, et surtout la plupart des GPS acceptent des traces de plusieurs milliers de points, ce qui n'est pas le cas pour les routes, sans compter la nécessité pour certains logiciel un 2°fichier (celui des WP de la route) en parallèle avec celui de la route...
Glossaire
-Navigation (ou orientation): art de connaître à tout moment sa situation dans l'espace, et de s'y déplacer; on navigue avec un véhicule (en aviation ou en marine), on s' oriente à pied ou à chameau...-Cap géographique (ou cap vrai): écart en degrés (0 à 360) par rapport au nord géographique (direction du pôle nord vrai)
-Cap compas: idem, mais par rapport au nord magnétique; dépend de la déclinaison magnétique du lieu et du moment ou l'on se trouve.
-déclinaison magnétique: écart en degrés (0 à 180 O ou E) du nord magnétique par rapport au nord géographique : cette donnée est fournie par la carte ou le récepteur GPS. Elle varie dans le temps et dans l'espace de manière prévisible (c'est heureux..).
Dans l'exemple ci-contre, la déclinaison était de 2°25' Ouest en 1995. Elle varie de 9' vers l'est chaque année, soit 81'E (1°21'E) entre 1995 et 2004.
En 2004 la déclinaison est égale à 2°25'W - 1°21'E, soit 1°04' Ouest.
-Déviation magnétique: déviation de l'aiguille de la boussole ou du compas dûe aux masses métalliques du véhicule; pour s'en affranchir, il est nécessaire de s'en éloigner d'au moins 10 mètres (ou de monter le compas fixe et faire procéder à une compensation par un spécialiste).
-Navigation à l'estime: navigation à l'aide des moyens traditionnels simples (sans sextant ni récepteur GPS).
On utilise des notes de navigation (journal de route): utilisé à chaque changement important (kilométrages intermédiaires et totaux, cap moyen suivi, piste suivie, passage d'un repère important...)
Mesures de distances, caps, étalonnage des instruments
-Compteur totalisateur: indique les distances parcourues, totale et partielle , la vitesse;
à étalonner avant le départ ! utiliser par exemple un trajet aller-retour entre 2 bornes kilométriques.
-"Trip-master": plus précis, possibilité de le re-caler à un passage connu...
-Compas, boussole: donne le cap suivi par le véhicule, mais aussi le "relèvement" d'un repère remarquable (amer) donc également l'azimuth du véhicule vu de celui-ci (l'axe de sa position par rapport au repère) .
Si vous tracez sur une carte cette ligne, puis une deuxième déduite d'un deuxième repère connu, puis une troisième d'un troisième repère connu, vous obtenez un joli triangle dans lequel se trouve votre véhicule !
-Altitude: donnée par un altimètre que l'on peut étalonner si on connait la pression atmosphérique du lieu, ou une référence de hauteur connue,
ou par le GPS avec une précision maximale d'une dizaine de mètres depuis avril 2000 (si on reçoit au moins 4 satellites); en fait entre 30 et 50 m d'erreur sont assez courants pour la hauteur: le système GPS n'est pas vraiment fait pour ça.
J'ai roulé « au road-book » lors du raid « Amellago » en 1987, et Didier au raid de l'amitié, tous deux au Maroc, et une fois en France lors de la trans-aveyronnaise, une randonnée enduristico-touristico-gastronomique assez folklorique, mais ardue !