Comment préparer sa moto pour un raid au Sahara?


Comment adapter une moto de type « trail » au tout-terrain?

Ces machines sont des « bonnes à tout faire », parfois tout à fait adaptées à un usage tout-terrain prolongé, pourvu qu'on les y adapte un peu.
Les trucs et astuces qui suivent sont des « fondamentaux » bien connus, glanés ici ou là, ou fruit de ma propre expérience, mais pour ceux qui se mettent au TT, en voici une revue non exhaustive...
Si vous avez déjà une bécane de type « enduro » , la plupart de ces caractéristiques sont prévues d'origine.

-Démonter toutes les pièces d'origine inutiles en tout-terrain:
bavette AR , support feu AR , contacteur de béquille , de stop AR , klaxon , clignotants et leur centrale (derrière le phare) , toles et pattes diverses...

-Eliminer toutes les pattes rapportées vissées au cadre , qui tiennent notamment le faisceau électrique (et les remplaçer si nécessaire par des colliers rilsan)...

-Meuler toutes les pattes devenues inutiles soudées au cadre:
contacteur de béquille et sa patte d'appui sur la béquille , support de contacteur de stop AR .

-meuler (ou buriner : ça évite de démonter les tés de fourche...) les butées de direction jusqu'aux limites de rotation du guidon (tester).

-peindre à l'antirouille puis en couleur d'origine ces parties mises à nu .

-Quand ce n'est pas prévu d'origine , on peut supprimer le bloc compteur et la plaque phare d'origine et les remplaçer par une plaque phare d'enduro de type Acerbis HP par ex.(ampoule de type Européen): pour cela désenfiler les tubes de fourche de leurs tés et sortir les supports de bloc-compteur-phare d'origine. Allez voir les sites de marchands en ligne, d'autre fabricants existent.

-Le compteur peut être remplaçé par un compteur de type VTT programmable et capable de lire des vitesses supérieures à 99 km/H ! Ex. la gamme Sigma ...Ce compteur sera fixé sur la même patte que le contacteur à clé .
l'aimant est à fixer sur le disque, et le recepteur sur le tube de fourche ou mieux (s'il est tubulaire : voir les KTM d'enduro) enfilé dans un trou dans le support de pince, percé juste en façe de l'aimant bien sûr ;-). Pour le c âble électrique à 2 fils, le faire cheminer dans une gaine plastique semi-rigide, le long de la durite de frein: acheter de la durite à carburant en polyamide noir diamètre 4mms (chez un marchand de pièces pour camions par ex.)

-Coller un autocollant de couleur fonçée sur la partie AV du garde-boue AV (anti-éblouissement : enduro de nuit et afrique) .

-"Poper" ou visser une plaque d'immatriculation homologuée en plastique sur le garde-boue AR.
(jaune réfléchissant type européen , coût environ 50 F).

-remplacer les durits AV et AR de frein par des durits tressés inox (type aviation)

-En cas d'usage intensif (course, désert...) remplacer le liquide de frein d'origine (Dot 4) par du liquide de frein résistant à plus de 300°C (Dot 5).

-poser un sabot dural enveloppant (épaisseur 6 à 8 mms) .

-poser deux tresses de kevlar entre ce sabot et les commandes au pied : frein et changement de vitesses (ou à défaut deux bouts de c âble + serre-c âble).

-Quand ce n'est pas prévu d'origine , renforcer le guide-chaîne avec une plaque de dural légèrement débordante du plastique (épaisseur 4-5 mms) , vers le bas.

-améliorer la position debout (si vous faites plus d'1m70)
en montant un guidon plus haut et une paire de brides de guidon supplémentaires (montées têtes-bêches) : ce montage reste très solide (c'est un truc de "crosseux"): voir schémarehausse guidon.

-protéger les peintures et plastiques par de l'adhésif transparent épais (VENILIA) : réservoir + plaque-phare + caches latéraux + avant du garde-boue.

-Quand des vis Dzuss ne sont pas prévues d'origine, poser deux têtons tournés dans du duralpions fixation caches à la plaçe des boulons de fixation des plaques latérales, et munir celles-ci de passe-fils en cahoutchouc soigneusement choisis (l'adaptation aux têtons doit être parfaite, sous peine de perdre ses caches latéraux).

-percer deux trous de diamètre 3 mms dans les deux leviers de frein et d'embrayage à 30-40 mms de leur extrêmité.

-remplacer le guidon acier par un guidon dural (Renthal ou Afam) (raboter le têton plastique du commodo G) et monter une mousse de protection, ou bien par un guidon sans barre.

-pneus enduro-FIM (le Michelin AV enduro-4 est étonnant) , ou cross ,
et en Afrique : Michelin Baja (bonne résistance) ou Pirelli désert .

-chambres à air renforcées ("cross-enduro") + 2 gripsters (AV+AR).
(En enduro ou rallye-raid on monte des bib-mousses bien sûr).

-Quand les suspensions d'origine ne sont pas optimales , on peut faire préparer fourche et amortisseur par un spécialiste : gros gain en comportement assuré , aussi bien en enduro qu'en Afrique (ou la moto est plus lourde de 30 à 50 kgs et reste alors confortable) ou les changer pour des White power , Ohlins , ou autres.


Préparation d'une moto de raid au Sahara

De manière générale , il faut penser poids minimum : une moto chargée est une moto qui fatigue , qui consomme plus , qui passe moins bien...et procure moins de plaisir à piloter ! la préparation mécanique doit donc être soignée : utilisation de pièces en alu ou en plastique plutôt qu'en acier partout ou c'est possible , dimensionnées juste ce qu'il faut ; systèmes de fixations usant et abusant des sangles et morceaux de chambre à air , bagages en solide toile de polyester (attention au pot d'échappement) , etc ...
On part d'une préparation de base de type trail «endurisé » comme indiqué ci-dessus, ou d'une enduro, à laquelle on ajoute la préparation suivante :
-démultiplication finale pas trop courte : 14x43 ou 15x46
(plus court , ça passe mieux dans le "cassant" mais pas dans le sable , et la conso.augmente...).
-Pneus type Michelin baja ou Pirelli désert .
pression 1,2 bar/AV et 1,2 bar/AR (et fourche + amortisseur réglés "durs") : ça passe mieux dans le sable , eh oui ! Mais il faut "mettre du gaz".
-carburation : attention, pour l'Afrique, laisser la carburation d'origine pour 3 raisons:
*consommation réduite ( important quand les stations manquent !)
(Si vous êtes avec un 4x4 acompagnateur ou en course , c'est un autre problème : vous pouvez tolérer une plus grande consommation en échange d'une augmentation de puissance).
*meilleure protection contre le sable et
*meilleure fiabilité
Attention , l'essence , dans toute l'Afrique , ne correspond pas aux standards européens (avec plomb et indice d'octane moins élevé notamment): certains moteurs le supportent d'ailleurs moins bien que d'autres.
-moteur: pour les mêmes raisons, on ne touche pas, ou peu, au moteur, ni à l'admission, ni au pot d'échappement...
-guidon: acier ? : la réparation par soudure est possible sur plaçe...
dural ? beaucoup plus solide !

-support GPS: sur le guidon, c'est le plus simple: voir schémasupport gps.
Sur le bloc phare fixé au cadre, comme en rallye, c'est le nec plus ultra, encore plus loin et plus haut par rapport à la vue, donc meilleur en cas de pilotage rapide; mais c'est plus compliqué à bricoler: à vous de voir.
-tableau de bord navigation : il peut s'agir d'une tablette pour la lecture des cartes, constituée d'une plaque plastique rigide d'environ 45x35 cms fixée "flottante" par des colliers nylon à la barre du guidon; ou alors un gps avec cartographie ou non, monté sur un support fixé au guidon, ou sur le té de fourche supérieur, ou dans le carénage de tête de fourche; enfin, il peut s'agir d'un pda (pc de poche ou pocket pc ou ppc), fixé comme un gps, le gps lui même étant déporté ailleurs pour une meilleure réception de signal (dans le dos par exemple).
-béquille spéciale "sable" ou patte de chameau: rivetez une patte de chameauplaque alu sur la patte de la béquille latérale: c'est très apprécié dans les dunes!

-porte-bagages robuste,porte-bagages pas trop grand (=peu de porte-à-faux), et pris loin en avant sur le cadre, en plusieurs points.
-Réservoir d'essence :
Si vous faites un raid en autonomie totale (sans assistance 4x4) , il vous faut un rayon d'action plus important :
En Libye, 600 Kms au minimum, et encore ça s'avèrera insuffisant pour de nombreux parcours: à vérifier soigneusement avant le départ !
En Tunisie, selon le parcours, 350 à 450 kms peuvent suffire, selon le parcours envisagé et les possibilités d'accompagnement par un 4x4.
Au Maroc, c'est variable, mais une autonomie plus faible encore est souvent suffisante: 200 à 300 kms (nombreuses pompes ou dépôts d'essence).
Vous pouvez monter un réservoir plastique Acerbis destiné à votre moto ou à d'autres modèles, moyennant bricolages, mais de plus grande contenance (voir leur catalogue...)
Sur nos Suzuki 350 DR, nous avions monté des réservoirs en acier, d'origine Yamaha 650 Ténéré, d'une contenance de 28 L, moyennant une petite modification des supports de réservoir.
À titre historique, si la préparation de ces machines vous intéresse, visitez ma page « Comment on préparait nos Suzuki 350 DR au TT et pour nos raid au Sahara? ». Un peu « folklorique », mais efficace !
-Réservoirs supplémentaires :
-réservoirs Acerbis 5 litres (modèles conçus pour se plaçer à la plaçe du... phare (!) , très solides ; ils peuvent également se fixer sur un profil en "U" rapporté sur les fixations latérales d'origine du cadre .
Ces réservoirs sont valables pour l'essence et l'eau ( 5 litres) .
Si vous êtes plus riches : il existe chez Acerbis des "pontons" latéraux et AR genre "Dakar" à adapter sur votre moto (modèle pour ktm 600?).
Importance des réserves d'eau :
En inter-saison (Avril ou novembre) , et selon votre activité (marche , tout-terrain sévère) , compter sur une consommation totale en eau de 2 litres grand minimum par jour et par personne (vérifié) = boisson + cuisine ; 4 litres seront plus "confortables"...
Attention , en été , ça peut monter à 8 ou 10 litres , voire plus...
De toutes façons , restez couverts ! c'est difficile à comprendre , mais c'est la seule solution pour ne pas se déshydrater : faites comme les nomades ! (des millénaires d'expérience...).
Vous pouvez repérer les puits sur les cartes , mais ça ne correspond pas souvent au terrain ! ils se comblent ou se tarissent parfois en quelques années et les nomades recreusent ailleurs...
si vous en rencontrez , n'hésitez pas à leur demander leur emplaçement ( munissez-vous tout de même d'un délou! )


La bagagerie


Votre devise: Charger au minimum!
Une moto chargée est une moto qui fatigue, qui consomme plus, qui passe moins bien, moins agréable à piloter...
C'est pour ça que la préparation mécanique doit être soignée: utilisation de pièces en alu ou en plastique plutôt qu'en acier partout ou c'est possible, dimensionnées juste ce qu'il faut; fixations usant et abusant des sangles et morceaux de chambre à air, écrous freinés, bagagerie en (solide) toile nylon (attention au pot d'échappement), etc...
Emmenez un minimum d'affaires, quitte à faire une lessive quand c'est possible: il existe des tubes très pratiques de gel pour lessive à la main; pour le reste un tube de shampoing douche suffira pour 2 ou 3 semaines à deux, les occasions seront de toutes façons rares de trouver suffisamment d'eau.

Le transport des bagages représente un épineux problème en moto de raid TT, jamais vraiment résolu, toujours redouté, surtout au moment du départ! Plusieurs possibilités s'offrent à vous:
- la Suzuki 350 DR de Martinil y a la technique teutone: 2 gigantesques boîtes en alu (ou en bois: j'en ai vu...) à l'AR de chaque côté du cadre; c'est un peu lourd, d'autant qu'on a tendance à les remplir et à charger par-dessus. Bonjour la maniabilité en TT. mais c'est solide, inviolable (à moins qu'un chameau mâle ne prenne l'ensemble pour une avenante congénère...).
A noter que les motards « les plus gonflés de la planète » que j'ai rencontrés, en plus de 40 ans de moto outre-mer (si si...), utilisent ce montage. Ce sont deux allemands rencontrés pour la première fois en Libye, seuls avec leurs Suzuki 350 DR, sur des parcours invraisemblables...Des types modestes, avec ça: il faut voir leurs itinéraires, même avec plusieurs 4x4, il y a des chances que vous n'ayez jamais fait aussi audacieux qu'eux. Si vous rencontrez Martin et un de ses potes sur leurs motos, abordez-les: des as je vous dis! Dans les années 2000, ils étaient chaque année quelque part au Sahara.
- la Suzuki 350 DR de PatrickSinon il y a la technique francaise: proche de l'africaine, qu'on a testé pour vous: tout dans la souplesse et la bricole! Deux plaques en alu, une de chaque côté ( la variante en bois a moins bien tenu: 1000 kms pour exploser et passer à moitié dans la roue AR..) sur lesquelles reposent, sanglés assez haut, deux sacs en solide toîle nylon. C'est un système moins rigide que les valises, sensible aux chocs et aux coupures (dans les taillis notamment), il a moins de contenance, mais est beaucoup plus léger et moins large que les coffres en alu; dans les passages étroits c'est appréciable, et pour piloter on ne se prend pas tout le temps les jambes dedans.
À vous de choisir!


Le remorquage des motos

C'est une purge que de devoir se taper toute l'approche d'une zone de raid en roulant des centaines de kms sur le bitume. On prend alors une remorque moto.
Mais on ne peut pas traîner une remorque moto derrière soi tout le long du voyage (impossible en tout-terrain), et c'est contraignant de devoir repasser à l'endroit ou on l'a laissée à l'aller, et puis on peut en avoir besoin en pleine brousse: blessure du pilote ou casse de la moto.
C'est un problème épineux, que je pense avoir réglé avec une pièce spécialement construite pour ça, voir remorquage moto algeriephoto et plan piece remorquage motoplans ci-joints.

Il faut boulonner la pièce sur la traverse AR du 4x4, enlever la roue de la moto, éventuellement son garde-boue, fixer la fourche de la moto sur la pièce avec les entretoises et l'axe d'origine, et rigidifier latéralement avec deux sangles tendues (à mi-traction) entre le guidon et le pare-choc du 4x4.
Ça tient impeccablement sur route, et en TT, la moto suit souplement; ça n'use pas le pneu AR, il faut juste s'interdire toute marche arrière, bien entendu, sinon quelqu'un descend pour faire riper le pneu AR de la moto (facile).
La pièce spéciale est légère et peu encombrante: on peut la sangler dans le pare-choc à l'avant, et ce n'est pas trop compliqué à fabriquer.
Attention, ce n'est pas homologué en France...au Maghreb, la réglementation est moins tatillonne, Dieu merci, et puis en tout-terrain...


Liste-type mécanique

Si vous êtes en autonomie complète, sans assistance 4x4, ces PIÈCES et OUTILS sont RÉPARTIS SUR LES MOTOS